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Vol AF 447 Rio-Paris. Une enquête contredit la thèse officielle

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Une enquête de pilotes contredit la thèse officielle expliquant le crash de l'Airbus A330 Rio-Paris, le 1er juin dernier, et accuse les sondes Pitot.

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Le crash de l'Airbus A330 entre Rio et Paris (228 morts le 1erjuin dernier) est un «échec collectif» dû aux défaillances sous-estimées des sondes Pitot, affir
me le rapport du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf). Cette enquête contredit la thèse officielle du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique en France. Dans un rapport d'étape le 2juillet, il avait en effet affirmé qu'une défaillance des sondes Pitot était «un élément, mais pas la cause» du crash.

Un élément crucial

Le Syndicat des pilotes, partie civile dans cette affaire, soutient, dans son rapport qu'il remettra cette semaine à la Justice, que ces sondes sont, au contraire, centrales pour expliquer le drame. «Sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident», affirme ainsi au Journal du Dimanche le président du Spaf Gérard Arnoux, commandant de bord sur A320, auteur du rapport avec Henri Marnet-Cornus, pilote d'A340 à la retraite. Les sondes Pitot, qui ont livré des mesures incohérentes dans le cas de l'AF447, permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol. Les pilotes mettent en cause, à des degrés divers, tous les acteurs qui «ont sous-estimé le problème des sondes», citant Air France, Airbus, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et l'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) et le BEA.

Série d'incidents

Selon le commandant Arnoux, «le BEA cherche à minimiser le rôle joué par les Pitot parce qu'il n'a pas diligenté les enquêtes que les lois et
règlements lui imposaient de faire depuis le signal d'alarme tiré par son homologue allemand en 1999». Une note interne diffusée en juin aux pilotes montre qu'Air France a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai2008 et mars2009, dont huit sur des avions long-courriers A340 et un sur un A330. Et pour Gérard Arnoux, «la DGAC et l'AESA avaient l'obligation réglementaire de traiter ces incidents graves selon des procédures bien établies, ce qu'ils n'ont pas fait». La DGAC affirme, elle, avoir «fait son travail» et prévenu l'AESA. Début août, l'AESA a ordonné le remplacement des sondes Pitot d'ancienne génération sur les A330/A340, celles dont était équipé l'AF447.
 

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