Erika. Rina, contrôleur sous pression ?

C’est le bureau de certification Rina, l’un des dix principaux au monde (mais aussi l’un des moins bien notés en 1998, avec un bateau sur sept détenu dans des ports) et un quasi-service d’Etat en Italie, qui est mandaté pour contrôler l’état de l’Erika, prescrire les réparations, vérifier qu’elles ont été réalisées, et dans les règles. C’est lui, seul, qui détermine la cote de confiance et de sécurité du navire. Selon l’instruction, ces missions n’auraient pas été assurées correctement. Ainsi, avant d’accepter de prendre en charge l’Erika (à la suite du Bureau Veritas dont le contrat arrivait à échéance), comme c’est l’usage, le Rina a diligenté une visite préliminaire. Verdict de l’inspecteur qui procède à l’examen : le navire n’est pas navigable et ne peut être pris en charge. C’est pourtant le cas, trois mois plus tard. Plus fort : le Rina délivre à l’Erika et à sa compagnie exploitante leurs premiers certificats de navigabilité. Un mois plus tard, nouvelle inspection (une quinquennale, la plus poussée de toutes) à l’occasion d’un très important chantier sur le navire : son suivi, pas préparé, est incomplet (32 jours de présence sur plus de 90 jours de chantier) et les vérifications de la qualité des matériaux inexistantes (tôles de 12 mm au lieu de 16 mm, etc.). Quant à l’inspection, elle aurait été très incomplète (*). Malgré ces carences, le plus important des certificats est délivré, à titre provisoire. Il est confirmé, cinq mois plus tard, en décembre 1998, avec, en prime, la note maximale de confiance ! Fin novembre 1999, deux semaines avant la catastrophe, ce certificat est renouvelé par un inspecteur, toujours avec la note maximale. Le rapport qui a servi de base à cette décision était pourtant négatif (corrosion, nouveaux travaux programmés avant janvier 2000 pour l’épaisseur des tôles). La direction du Rina déclare n’avoir jamais eu connaissance de ce rapport. Il a suffi de l’accord d’un simple inspecteur du Rina pour que l’Erika bénéficie de ce nouveau sursis. Pointé du doigt par Total qui estime avoir été trompé, le Rina pourrait charger l’armateur et la compagnie exploitante (Panship). L’enquête a révélé les pressions, commerciales, que ceux-ci auraient exercées sur le Rina : en faisant miroiter d’autres contrats, puis en lui laissant entendre qu’il pouvait s’adresser à une autre société de classification. * Après la catastrophe, l’analyse des zones de cassure a révélé la présence de corrosion. Corrosion qui existait nécessairement, selon les experts, au moment de l’inspection.