Erika. Procédures renforcées pour les navires en avarie

Après la catastrophe de l’Erika, il sera reproché un certain attentisme de la part des autorités maritimes qui n’auraient pas suffisamment cherché à recueillir des informations auprès du capitaine du pétrolier, afin d’évaluer précisément le risque. Il n’a pas révélé la gravité de la situation à temps. Les acteurs du Cross Etel et de la préfecture maritime de Brest avaient, pourtant, pour mission de décrypter le danger et de déployer d’autorité des moyens pour éviter la catastrophe. Il y a bien eu un avant et un après Erika en matière d’évaluation du risque maritime. Avant 1999, on agissait plutôt dans l’esprit britannique d’assistance « sur demande du capitaine », avec le flegme et la distance respectueuse réservée au commandant, « seul maître à bord ». Après l’Erika, les principaux acteurs de l’assistance et du sauvetage en mer ont pour mission renforcée de recueillir un maximum de données sur le navire qui présente un risque pour son équipage et l’environnement immédiat. Mais la pression commerciale est telle que les capitaines ne divulguent pas toujours la nature des avaries dont ils sont victimes, même, en dépit des lois maritimes qui condamnent ce genre d’omission. Les opérateurs des Cross et du Centre opérationnel de la marine dépendant disposent aujourd’hui d’une base de données internationales contenant les dernières informations sur les navires concernés. Informations sur la cargaison, sur l’armateur, les récents contrôles. On ne se repose plus sur le bon vouloir des capitaines, on est aujourd’hui davantage en mesure de déterminer la dangerosité d’un navire et son facteur de risques. Les services sont nettement mieux reliés entre eux et sont capables de communiquer en temps réel. Ce progrès permet de recouper, au plus vite, les informations essentielles à cette évaluation. Troisièmement, on n’hésite moins à envoyer systématiquement une équipe d’évaluation au-dessus d’un navire en difficulté. La priorité est, avant tout, de récupérer l’équipage en danger, puis de sauvegarder le navire et son environnement. Sans attendre la demande d’assistance du capitaine, les autorités disposent de davantage de moyens pour déclencher une mise en demeure de remorquage et tous les moyens de sauvegarde qui s’imposent. La vague interventionniste et sécuritaire, après le 11 septembre 2001, a aussi balayé le monde maritime. A suivre : Groix-Belle-Ile : la nature a de la réserve !

Le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), basé à Brest, a lui aussi augmenté ses moyens depuis le naufrage de l’Erika. De 37 personnes, le centre fonctionne actuellement avec 54 spécialistes, le budget de fonctionnement étant passé de 3 à 4 M€ (la contribution de l’Etat a doublé de 1 à 2 M€). Du coup, quasiment inexistantes avant 1990, les expérimentations sur les produits lourds (fuel nº2) ont nettement augmenté. L’amélioration des connaissances techniques s’est ajoutée à celle des outils de lutte et des navires déployés sur zone. Le suivi des pollutions et le retour d’expérience des catastrophes, même constatées à l’étranger, ont permis d’améliorer les systèmes de traitement, d’éviter, par exemple, l’encrassement des engins sur le terrain. Une équipe de huit personnes est toujours prête à partir (sous douze heures) partout dans le monde pour dispenser des formations d’urgence aux personnels déployés sur les pollutions. A la question de l’objectivité et de l’impartialité du Cedre, notamment financé par l’industrie pétrolière, le directeur Michel Girin répond qu’aujourd’hui, ce financement privé s’élève à 20 % du budget du Cedre. « Sans ce budget, nous continuerions à exister ! ».